第七十九章 一小步与一大步(2)

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从这个意义上讲，他和周书明之间能够在一起单独探讨这些大事看似一小步实际是他在贝湖稳固提高的一大步。

当然，陆政东要做的事情也很多，他想要又好又快的发展，快是基础，贝湖经济保持较快的发展速度是必要，才能为积累和创造求“好”的条件。

强调发展的好，是为了实现持续长久稳定的快，陆政东必须要审时度势，抓住时机，及时实现贝湖经济发展从“又快又好”向“又好又快”转变，下大气力清除制约经济发展的种种“路障”，才能保障贝湖经济的列车又快又稳地奔驰向前。

这也不是一件容易的事情，这件事虽然不需要另起炉灶搞一套东西，可还是需要在发展思路上进行适当调整。在实际工作重点做一些变化。这意味着实现明年经济工作的目标和任务。就要把调整经济结构、转变增长方式放在更加突出的位置，把节约资源、保护环境、节约用地放在更加突出的战略位置。

要强化节能降耗和污染减排指标的约束；就要努力实现速度、质量、效益相协调，消费、投资、出口相协调，人口、资源、环境相协调；就要更加注重解决人民群众的切身利益，让群众享受经济发展的成果和实惠，这些都还有很多东西需要准备。

就比如交通，从一九九三年至今，十余年间贝湖建成通车的高速公路仅仅数百公里。

而且就是如此。第一条高速公路的修建可以说是非常艰难，贝湖山脉交错，使得贝湖大地峰峦叠嶂、沟壑纵横，超过百分之六十的面积为山地丘陵。对于修路，除了技术因素，资金更是最大的难题。

当时修建第一条高速公路的时候，这条高速路的投资概算为二十五亿元，而当时贝湖省财政收入才仅仅六十五亿元。巨大的资金缺口，曾一度导致工程在奠基后无法顺利施工。

从九四年起，贝湖省动员全省百姓捐款捐物。在短短几个月内筹集两点五亿元。包括这笔大额捐款在内，贝湖省最终自筹资金十五亿元。加上交通部拨款与银行贷款，最终解决了资金问题。

在集中力量办大事的计划体制下，数万人的苦干，仅用三年就让这条“出贝湖”的高速路完工。

如此倾全省之力修建这么一条路，是一个经济贫困的人口大省希冀冲破交通的束缚，以及构建公路经济带的初心。

全省人民勒紧裤带建完第一条高速后，贝湖又开工修建另一条全省大动脉速。省里希望，以高速为轴，修建高速公路网络。时任省长雄心勃勃地提出，要依托此路构建高速公路经济带。

但这样的雄心在现实面前不堪一击，此时全省公路基金历史欠账已达六十亿元，而这条大动脉高速总投资是六十亿元。贝湖省里手里仅有的家底，是业已通行收费的第一条高速，但仅靠收费也无法在短期内筹集到天量的修路资金，所以让欠账的公路基金更是雪上加霜，从而也让后面的几届政府在这个问题上一边在历史欠账的同时对新建投资较大线路较长的高速望而却步，只是陆续建设了一些投资相对较小，线路相当较短的高速，这对于构筑全省高速网是相距太远的——可省里实在是在也没办法拿出钱来。

陆政东想在这方面重新启动，也面临着财政资金肯定是没办法往这上面投的窘境。

如何不动用财政资金而筹措到足够的资金这是一个大前提。

对此陆政东已经有了一个初步的想法，那就是bot模式。

所谓卖掉只是通俗的说法，实际就是所谓的bot模式，简单讲就是建设－经营－转让，就是基础设施投资、建设和经营的一种方式，以政府和其他机构之间达成协议为前提，由政府向这些机构颁布特许，允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。

政府对该机构提供的公共产品或服务的数量和价格可以有所限制，但保证该机构资本具有获取利润的机会，整个过程中的风险由政府和机构分担。当特许期限结束时，私人机构按约定将该设施移交给政府部门，转由政府指定部门经营和管理，具体到这上面也就是基础设施特许经营权。

而在bot模式下，陆政东准备采用两个办法，一是业已建成的这些高速路“卖”掉，二是用社会资金来修高速公路。

所谓卖掉实际上也就是以业已修好的公路和公路经营权来置换资金，陆政东有过评估，贝湖的第一条高速公路资产总值应该在三十五亿左右，第二条高速公路资产总值在七十五亿左右，通行费收入都增长势头良好，实际上就是以这两条高速路作为抵押，以通行费作为还本付息的一种置换，或者以债转股进行合营。